In questa guida spieghiamo quali sono i principali interventi di manutenzione bici da effettuare periodicamente.

Manutenzione Base

Sgonfiaggio delle camere d’aria
Attrezzi necessari pompa

La pressione di esercizio delle coperture di una bici da corsa è intorno alle 8 atmosfere, generalmente da 7 a 9, salvo casi eccezionali. La pressione non deve comunque mai eccedere quella indicata sulla copertura stessa, eventualmente anche sulla camera d’aria o dal produttore del cerchio che si usa.

Una pressione eccessiva può essere causa di danneggiamento dei materiali usati e causa di possibili incidenti. Inoltre, usare una pressione eccessiva rende anche la bici più scomoda, trasmettendo ogni piccola vibrazione al ciclista senza portar alcun vantaggio dal punto di vista dello scorrimento. D’altra parte, una pressione troppo bassa, penalizza lo scorrimento del mezzo e è causa di facili forature. Solo in caso di pioggia o di fondo sconnesso è consigliabile diminuire leggermente la pressione per aumentare la tenuta della copertura sul terreno.

La pressione di esercizio è, come si può notare, particolarmente elevata, circa 4 volte maggiore che nelle auto, è perciò consigliabile sgonfiare le ruote a una pressione intorno alle 4 o 5 atmosfere al termine dell’uscita, per evitare di stressare particolarmente camere d’aria e le coperture stesse. Tuttavia non è un’operazione essenziale, dal momento che le coperture mantengono comunque una discreta durata.

Lo sgonfiaggio ad una pressione non troppo bassa è consigliabile anche nel caso si voglia tener ferma la bici per periodi lunghi, come nei mesi invernali, continuando a controllare tuttavia che non sia troppo bassa.

Pulizia e lubrificazione della catena e della trasmissione
Attrezzi necessari sgrassatore, olio lubrificante per catene

La pulizia della trasmissione è un’operazione importantissima, per non dire essenziale, nella bicicletta, tuttavia è troppo spesso sottovalutata e a volte addirittura non effettuata per nulla.

Per le bici da passeggio può essere addirittura ridotta alla sola lubrificazione della catena, da fare con apposito oliatore, o con le confezioni di apposito olio vendute nei negozi di bici, sul lato interno della catena, quello che va ad avvolgersi agli ingranaggi.

Nelle bici da corsa è consigliabile occuparsi con scrupolo dell’intero reparto della trasmissione e in particolare della catena, componente che negli ultimi anni è diventato particolarmente delicato in quanto è stato ridotto notevolmente di spessore per poter aumentare il numero di pignoni. Se non opportunamente pulita e lubrificata si usura brevemente, in meno dei 5000km che si possono considerare la durata media di una catena a 10 velocità, il consumo è dato dall’allungamento delle maglie che costituiscono la catena. Una catena usurata, oltre a essere una spesa per la sostituzione, è un grosso rischio per il resto della trasmissione in quanto rovina rapidamente i denti di pignoni e corone.

Vediamo punto per punto come ci si può occupare dei vari componenti

Catena. Va pulita con regolarità, ogni 200 km indicativamente, ma sempre quando si nota che è particolarmente sporca. Si possono usare vari tipi di sgrassatori o altri prodotti atti allo scopo, comunque l’acqua non svolge un lavoro efficace e fa arrugginire la catena stessa, personalmente consiglio il gasolio, il petrolio bianco o una spruzzatina di WD40. La pulizia si può effettuare con un pennellino, con uno straccio o della carta tipo Scottex; appositi attrezzi con spazzole sono facili da reperire, non costano molto ed effettuano una buona pulizia se si usano con uno sgrassatore
Terminato il lavoro di pulizia della catena e di tutta la trasmissione, si può oliare la sola catena, non i pignoni, le corone o altri parti, in genere bastano poche gocce di olio nella parte interna della catena, distribuendole lentamente all’altezza delle rotelline del cambio. Per fare un’indicazione è più che sufficiente lasciar cadere dell’olio mentre si girano i pedali per un giro completo.
Per i prodotti di lubrificazione ne esistono di tutti i tipi, i più indicati sono quelli appositi di tipo liquido. Personalmente mi sento di sconsigliare l’uso di prodotti troppo densi o troppo volatili, i primi non penetrano a sufficienza fra le maglie, i secondi evaporano rapidamente.
Come intervallo di lubrificazione si possono tenere 100 o 200 km indicativamente.

Cambio. Il cambio non richiede alcuna operazione particolare di pulizia, se non a fini estetici, un componente pulito lavorerà sempre bene oltre a fare bella figura. L’unica accortezza, in particolare su bici vecchie o su cui non si è mai fatta manutenzione, è di pulire le due pulegge, punto critico in tal senso perché lì si accumula molta sporcizia. Saltuariamente una spruzzatina di grasso o olio liquido nei punti di movimento può migliorare il funzionamento del cambio stesso.

Pignoni. I pignoni si sporcano facilmente dell’olio trascinato dalla catena. Quando si vuole effettuare la pulizia della trasmissione è buona cosa ripulirli con uno straccetto o con carta tipo Scottex, non solo a livello dei denti, ma anche in profondità, in quanto fra pignone e pignone si può accumulare dello sporco con facilità. Almeno due volte l’anno è consigliabile smontare l’interno pacco per una pulizia in profondità. Se si ha a disposizione la chiave di serraggio, si può controllare che il pacco sia correttamente chiuso.
Si ricorda che i pignoni non vanno oliati.

Guarnitura. La guarnitura è composta dalle pedivelle e dalle corone. La forma stessa del componente rende la pulizia difficoltosa nei punti più nascosti, per cui si deve ricorrere a trucchi particolari come l’uso di strisce di carta arrotolata o bastoncini con la punta avvolta di cotone. Per una pulizia più a fondo, due volte l’anno, è consigliabile smontare tutta la guarnitura o anche le sole corone.

Comandi. I comandi sono un componente particolarmente costoso nelle bici da corsa, per cui è importante cercare di mantenerli al meglio. Saltuariamente è consigliato lubrificarli usando dell’olio spray da spruzzare all’interno dei meccanismi, migliorando l’operazione di cambiata. E’ importante usare un lubrificate non troppo denso, che invece di agevolare la cambiata la rende più difficoltosa.

Pulizia generale
La pulizia del telaio va effettuata ogni qual volta sia necessario, ricordando che talvolta lo sporco può avere particolari caratteristiche che facilitano i processi di corrosione. Per una buona pulizia ritengo personalmente superfluo se non dannoso l’uso di lance o getti d’acqua, l’acqua va poi a finire in ogni angolo della bici, si insinua nelle filettature ed è difficile asciugare a fondo il mezzo. Piuttosto si può pulire il telaio e le ruote con un panno umido, unitamente a del sapone neutro, se il mezzo risulta particolarmente sporco). In ogni caso si procederà poi ad una buona asciugatura, in particolare delle parti meccaniche, avendo l’accortezza di proteggerle dall’ossidazione con una spruzzata di WD40 o con una passata di gasolio o petrolio bianco.

Regolazione del cambio
Attrezzi necessari cacciavite piatto e a stella piccoli

La regolazione del cambio è concettualmente molto semplice, anche se molte persone non sono in grado di effettuarle e la vedono come un’operazione molto difficile. Seguendo attentamente le operazione da effettuare, unitamente ad un minimo di pratica, risulterà invece un’operazione agevole, che si può effettuare anche da soli a casa propria.

Prima di iniziare la regolazione del cambio è necessario controllare il movimento laterale del cambio stesso. Il cambio ha un raggio d’azione più vasto di quello strettamente necessario, per poter essere adattato senza problema ai vari tipi di bici in commercio. La sua corsa laterale è perciò variabile e limitata da due vitine che si chiamano finecorsa. Per quanto riguarda il cambio posteriore è necessario che nella posizione di riposo le due pulegge siano allineate con il pignone più piccolo, girando i pedali la catena non deve cadere fra telaio e pignone e faticare a scendere dal penultimo pignone. Nel primo caso si dovrà avvitare leggermente la vite del finecorsa inferiore, nel secondo caso svitarla. Analogamente si farà per il pignone più grande: si avvita se la catena tende a cadere fra raggi e pignone, si svita se la catena fatica a salire sul pignone grande.

Regolati i finecorsa del cambio, si va a regolare quelli del deragliatore. Si mette la catena sul rapporto più duro, la parte esterna della catena deve essere a 1 o 2 mm dalla parte esterna del deragliatore, in maniera da non toccarlo nemmeno sottosforzo. Si mette poi sul rapporto più agile e si controlla che la stessa distanza vi sia fra la parte interna della catena e la parte interna della gabbia del deragliatore.

Si inizia a provare a cambiare: se la catena fatica a salire sui pignoni più grandi, è necessario aumentare leggermente la tensione del filo, tirando il filo infatti si passa al pignone più grande. La tensione si regola attraverso il registro presente nel punto in cui il filo del cambio entra nel cambio stesso: la sia aumenta svitando tale registro. Se invece, al contrario, la catena fatica a scendere, si deve diminuire la tensione avvitando il registro.

Per una regolazione accurata è necessario che la catena sia già lubrificata, che i cavi possano scorre bene nelle guaine e nei punti di passaggio sotto il movimento centrale. Non basta regolare la cambiata fra due pignoni, è necessario controllarle tutte, dal più piccolo al più grande, con tutte le corone di cui dispone la bici.

Regolazione dei freni e sostituzione dei pattini freno
Attrezzi necessari brugole da 4 e da 5mm

La regolazione dei freni va effettuata con precisione, in maniera da poter rendere il più affidabile possibile il mezzo. Nelle bici da corsa i freni sono fissati con dadi per chiavi a brugola da 5mm negli appositi fori nel telaio e nella forcella. Risulta essere necessario controllare che i pattini freno stiano alla stessa distanza dalla mezzeria ideale, si prenda come riferimento visivo il perno stesso del freno che viene fissato a telaio, il freno, se montato troppo ruotato da un lato o dall’altro, finirà per toccare con un pattino il cerchio anche in posizione di riposo, mentre con l’altro non lo toccherà nemmeno in frenata.

Sostituzione delle coperture e riparazione delle camere d’aria
Attrezzi necessari cacciagomme, pompa, mastice, cartavetrata e toppe

Le coperture vanno periodicamente sostituite, quando si nota che il battistrada si è consumato e il copertone, come si usa dire, si è spiattellato, cioè nella zona centrale è diventato piatto anziché essere tondeggiante come quando è nuovo.
La durata media di un copertone si può individuare nei 2000km al posteriore, dove l’usura è maggiore a causa della trazione, e di 5000km all’anteriore.

Nonostante la minore usura all’anteriore è sempre consigliabile avere il copertone nelle migliori condizioni all’anteriore, in quanto è la ruota la cui aderenza è critica per il controllo della bicicletta: mentre si può facilmente recuperare in corsa una sbandata della ruota posteriore, una dell’anteriore significa una caduta quasi certa.

La rotazione dei copertoni che tanti adottano per rendere uniforme il consumo fra anteriore e posteriore non è probabilmente la migliore soluzione al consumo differente delle due coperture. Piuttosto è consigliabile agire in maniera diversa, senza dover buttare una copertura con ancora molti chilometri di vita quando il posteriore è consumato, dopo 2000km la ruota posteriore è consumata e si butta, l’anteriore è semi nuovo e si può montare al posteriore, mentre si monta all’anteriore il copertone nuovo. Quando nuovamente il posteriore è consumato, si ripete l’operazione: l’usato al posteriore e il nuovo all’anteriore. In questa maniera si evita di comprare una coppia quando ne basta uno.

L’operazione di montaggio del copertone o della camera d’aria è, nonostante appaia molto semplice, causa di un numero molto grande delle forature che si verificano sulle bici, specialmente quelle da corsa, in quanto non si conosce l’esatto modo di operare.

Tutti pensano di essere in grado di effettuare un’operazione così semplice, ma spesso saltano importanti passaggi, che andiamo ad elencare completamente

Se si è appena verificata una foratura, prima di montare la camera riparata o nuova che sia, è necessario andare a controllare che la causa della foratura sia stata eliminata. Per fare ciò bisogna iniziare a imparare a interpretare  i segni sulla camera d’aria e la posizione dei fori:
un piccolo foro sul lato esterno è segno di una foratura per una spina o altro oggetto che può essere ancora piantato sul copertone: è necessario controllare con le mani il copertone ed eventualmente estrarre la spina presente
un foro o una lacerazione sulla zona interna della camera d’aria indica che c’è stata una pizzicatura o un danneggiamento causato dal fori per i raggi. Bisogna controllare che il nastro paranipples sia posizionato correttamente e non siano scoperti i fori, che sia di buona consistenza e che intorno al foro della valvola i bordi non vadano a danneggiare la camera stessa.
due fori vicini o due taglietti dai due lati della camera indicano la classica foratura per pizzicatura, spesso per la camera male installata
un taglio di pochi millimetri indica l’esplosione della camera d’aria, per varie cause.

Si inserisce all’interno del cerchio un solo lato del copertone, in maniera completa. Una piccola regola estetica, seguita solo dai perfezionisti scrupolosi, è quella che la scritta con la marca del pneumatico sia all’altezza della valvola. Spesso i copertoni hanno un verso di montaggio indicato sul lato: i ogni caso sul battistrada si può individuare una freccia che deve puntare in avanti.
Si gonfia leggermente la camera d’aria, in maniera appena sufficiente a farle prendere forma
Si inserisce completamente all’interno del copertone prima e del cerchio poi la camera d’aria
Si inserisce nel cerchio l’altro lato del copertone usando per quanto possibile le mani. L’uso dei cacciagomme in questo caso è la maggior causa delle pizzicature: spesso basta avere solo un po’ di pazienza e manipolare attentamente il copertone. Se la tolleranza fra cerchio e copertone è minima, tanto da rendere necessario il ricorso al cacciagomme, lo si infila stando attenti che la camera sia entrata nel cerchio, così da non pizzicarla.
Prima di gonfiare si controlla che la camera d’aria non sia pizzicata sotto i bordi del copertoni muovendo lo stesso con le mani e verificando, facendo girare la ruota, che non sia storto
Per quanto riguarda la riparazione della camera d’aria, si procede come segue:

Si gonfia la camera danneggiata verificando la posizione del foro e cercando di individuarne le cause, per poter così eliminarle, come dal punto 1 precedente.
Si valuta la riparabilità o meno del foro: in genere un taglietto di pochi millimetri diventa già critico
Si usa un po’ di carta vetrata per rendere omogenea la zona del foro
Si applica un po’ di mastice vulcanizzante nella zona circostante e si lascia asciugare per qualche minuto
Si applica la pezza adesiva e si preme forte con le dita, rompendo e togliendo poi la pellicola trasparente.
Montaggio e riparazione sono diversi per quanto riguarda i tubolari, che vanno incollati applicando uno strato di mastice su appositi cerchi. La riparazione della camera interna del tubolare è analoga, tuttavia oggi si effettua molto raramente, in quanto è necessario cucire il tubolare nella zona interessata e poi ricucirlo.

Manutenzione Avanzata

Sostituzione catena
Attrezzi necessari smagliacatene

La catena è un componente la cui manutenzione è spesso sottovalutata, con gravi danni al sistema di trasmissione. In primo luogo essa va pulita e lubrificata con cadenza molto frequente, affinché possa durare a lungo. Una catena ben lubrificata e pulita arriva a durare il doppio di una catena trattata male.

La sostituzione della catena non va fatta ad una cadenza fissa di chilometraggio, anche se statisticamente essa dura dai 3000 agli 8000 chilometri per le trasmissioni più recenti. E’ necessario misurare l’effettiva usura della catena stessa, che si manifesta con l’allungamento delle maglie: Campagnolo ha stabilito, dopo le esperienza con i propri testa, che l’allungamento critico oltre il quale non si può andare è quello di 132.60mm per 6 maglie di catena.

Esistono dei pratici attrezzi per misurare l’allungamento della catena: calibri passa-non passa che verificano che la catena non sia eccessivamente allungata oppure calibri che stabiliscono, con la penetrazione di un archetto di metallo all’interno della sesta maglia, la percentuale di allungamento.

Un corretto montaggio della catena viene effettuato partendo dalla parte inferiore del cambio, si avvolgono le pulegge dal basso all’alto, si passa quindi attraverso il deragliatore e si avvolge la corona. A questo punto si chiude la catena con lo smagliacatene, è consigliabile lasciare il piolino sporgere nella parte interna: in questa maniera potremmo osservare durante l’operazione di chiusura se il piolino stesso sporge poco o troppo.

Prima di chiudere la catena è necessario stabilirne la giusta lunghezza. Esistono tre modi di operare, anche se solitamente si usa il primo

si avvolge la catena attorno al pignone più piccolo e alla corona più piccola, tagliandola al punto in cui il bilanciere è tutto all’indietro, appena in tensione
si avvolge la catena attorno al pignone più grande e alla corona più grande, tagliandola al punto in cui il bilanciere è tutto in avanti
si avvolge la catena attorno al pignone più piccolo e alla corona più grande, tagliando al punto in cui il bilanciere è perpendicolare rispetto terra

Controllo serraggio viteria
Attrezzi necessari chiavi da brugola da 4, 5, 6, 8mm, chiave dinamometrica e relativi inserti, chiave per pedali, chiavi per pacco pignoni

Le viti tendono a allentarsi con il tempo a causa dei fattori esterni, soprattutto se non si tratta la bicicletta proprio benissimo… Una vite mal serrata può essere causa di pericolosi imprevisti o, nel migliore dei casi, fastidiosissimi cigolii che non si sa bene da dove provengano e fanno letteralmente impazzire. Oggigiorno le case produttrici dei componenti indicano praticamente tutte la corretta coppia di serraggio della viteria, per cui si invita ad attenersi scrupolosamente a quelle indicazioni.

In via del tutto generale

le viti di fissaggio della guarnitura al movimento hanno un’elevata coppia di serraggio. Si usano brugole da 7 o più spesso da 8mm con leva lunga per chiudere accuratamente
gli stessi movimenti centrali sono avvitati a telaio a coppie elevate, cosa importante per la calotta destra dei movimenti a passo italiano che altrimenti tende a svitarsi
le viti di fissaggio delle corone sono spesso causa di cigolii di cui non si riesce a capire la provenienza. Si devono fissa con la brugola da 5mm possibilmente usando l’apposito attrezzo per evitare, quando accade, che il dado sul retro ruoti con la vite
importante è il fissaggio del dado dei freni, che potrebbe altrimenti ruotare pericolosamente in frenata
meno raro è che si allentino invece quelle di deragliatore e cambio. Anche le viti di fissaggio dei cavi di questi, così come quelle dei freni, solitamente non danno problemi
le viti del portaborraccia non vanno serrate alla morte, tuttavia è necessario siano fisse, possono dare anche loro cigolii di cui è difficile individuare la provenienza
le viti di attacco e curva sono soggette a coppie relativamente basse, spesso sono anche in numero di 2 o anche 4 per ridurre la coppia anche per evitare danni al componente stesso. Si tratta infatti di zone in cui bisogna fare particolare attenzione
la vite di fissaggio del reggisella ha coppia relativamente bassa, ma il reggisella non deve mai scendere da solo, attenzione perché è facile stringere troppo e romperla
analogamente la sella deve essere ben fissa sul reggisella
i pedali vanno invece serrati aduna coppia relativamente alta
la coppia di serraggio della ghiera del pacco pignoni è fra le più alte di tutte: 50Nm per quelle Campagnolo in acciaio, 40Nm per quelle più recenti in alluminio
infine gli sganci rapidi delle ruote, devono essere sì ben serrati, ma aprirli e chiudere dev’essere un’operazione agevole (altrimenti perde il senso lo stesso sgancio rapido), da effettuare con facilità da chiunque senza usare un attrezzo

Regolazione serie sterzo
Attrezzi necessari chiavi piatte per serie sterzo, brugola da 4, da 5 e da 6mm

Le serie sterzo possono essere classificate in due tipi

serie sterzo filettate, per cui la forcella è filettata e fissata a telaio con una calotta mobile e un dado di bloccaggio
serie sterzo ahead, con forcella non filettata, la cui regolazione avviene tramite un expander con l’attacco manubrio che si fissa sull’esterno dello stelo della forcella.
Nel primo caso è generalmente necessario disporre di almeno una chiave piatta da 32mm, per le forcelle da 1″, ma a volte anche da 30mm. Per quelle da 1″ 1/8 e 1″ 1/4 spesso si usa una chiave piatta da 36mm. Come per tutti i sistemi a cuscinetti a sfere regolabili si deve agire su due parti filettati, la prima fa la regolazione vera e propria essendo a contatto con le sfere, la seconda invece fissa la prima in posizione, agendo da controdado e impedendo che si muova. Come per tutti i cuscinetti è necessario che la parte a contatto con le sfere sia serrata in maniera tale che il cuscinetto non abbia gioco, ma che sia libero di scorre. Nel caso della forcella il gioco si individua facilmente frenando con il freno anteriore, o altrimenti spostando in avanti il telaio come avviene nell’azione di frenata. Se il cuscinetto è troppo chiuso ci si accorge subito alzando la ruota anteriore da terra e facendo girare lo sterzo.
Quando si è individuato il punto di corretto serraggio, si chiudono la calotta e il dado l’uno contro l’altro, verificando poi che questa operazione non abbia modificato l’assetto. Generalmente infatti, in questa operazione, si tende a aprir” la calotta, ragione per cui è necessario partire da una posizione in cui lo sterzo sia leggermente duro.

Molto più semplice è la regolazione di serie sterzo ahead, tenendo l’attacco leggermente aperto sul stelo della forcella è sufficiente avvitare l’expander fino al punto in cui il gioco scompare. Ovviamente, se si avvita troppo, la forcella è tirata troppo verso l’alto e va a bloccare il cuscinetto, la vite sarà ovviamente da svitare. A quel punto si fissano le viti dell’attacco, in maniera che sia fisso sulla forcella.
A questo punto è l’attacco a mantenere la serie sterzo nella giusta posizione e teoricamente si può rimuovere la vite dell’expander, non è tuttavia consigliabile farlo in quanto, se per caso volessimo aprire le viti dell’attacco ad esempio per metterlo in posizione corretta, cioè allineato con la ruota anteriore, dovremmo ripartire da zero nella regolazione della serie sterzo.